Byte av motorolja är onödigt? …. Eller…!!

Eftersom jag är en tekniknörd har jag med intresse läst på ett Volvo-forum om oljebytens vara eller icke vara.

Se:   http://www.jagrullar.se/forum/viewtopic.php?f=56&t=118471&st=0&sk=t&sd=a

Någon roade sig där med att skriva och jämföra en valig fyrtaktsmotors oljeförbrukning med en tvåtaktsmotor med oljeblandad bensin. Detta tyder tyvärr på en okunskap hur de båda systemen fungerar, och är ungefär som att jämföra bananer och päron. Systemen fungerar alltså på två fundamentalt olika sätt och kan således ej jämföras. Apropå att bara fylla på olja istället för att byta… Jag har en god vän som bara fyllt på en skvätt då och då i sin Sharan, vilket till slut resulterade i en mycket dyr reparationsnota. Dessutom har jag på min arbetsbänk en burk med olja som funnits i en av försvarets kanoner, alltså en Haubits 77 med Volvo B20-motor. Det är nätt och jämt att den rinner, liknar mer svart smörjfett än olja, så jag förstår inte hur den tog sig igenom sugsilen över huvud taget.

Jag har inte jobbat med konstruktionen av nya motorer, men grundprincipen är ändå densamma som för gamla. Vevaxel av stål, glidlager av mjuk metall, kolvar av aluminium o.s.v. Låt oss för ett ögonblick ponera att vi för vevaxeln har ett lagerspel på totalt 0,05mm, alltså 0,025 mm glapp per sida (*se nedan) . Detta innebär alltså att alla partiklar större än detta, kan fastna i lagret. 0,025mm är samma sak som 25µ (uttalas my = tusendels mm). Om vi tittar på ett standard Volvofilter, så renar det ca 40m. Man behöver inte vara Professor Kalkyl för att räkna ut att de största av de partiklar som kan fara igenom filtret också kan fastna i lagret.

Men det räcker inte med det.. Som jag tidigare skrivit på Tekniksidan (se punkt 7) om slitage, så kan vi beakta följande:

• motorslitaget minskas med 50% om man använder ett 30µ filter istället för ett 40µ
• motorslitaget minskas med 70% om man använder ett 15µ filter istället för ett 40µ

Det största problemet uppstår på de delar som rör sig så sakta att en hydrodynamisk fullfilmssmörjning (**se nedan) inte hinner uppstå. I motorns glidlager är det fullfilmssmörjning, men inte för tex kolven… dess hastighet varierar från hög till noll, när den vänder. Detta gäller också t ex vevaxeltätningen, där fullfilmssmörjning inte skapas.

Nu till oljan… Enligt min åsikt, spelar det ingen roll vilken typ av olja vi använder om den är full av skadliga partiklar. Det är alltså partiklarna som sliter, inte oljan. Om oljan är syntetisk eller mineraloljebaserad spelar alltså ingen roll i sig, så länge den är full av skadliga partiklar. Alltså… kan vi få bort alla skadliga partiklar, så har vi kommit en bit på väg. Detta innebär således att vi måste ha ett super-oppsi-poppsi-fenomenalt-skitbra oljefilter. FilterMag är en del av lösningen på det problemet.

Nu till nästa dilemma… Varje gång vi kör en kall motor så måste den chokas. På moderna insprutningsmotorer sker ju detta som bekant helt automatiskt, alltså det sprutas in mer bränsle i cylindrarna för att motorn ska klara av att arbeta. En hel del av detta bränsle (jag kommer inte ihåg procentsatsen) läcker förbi kolvarna och späder ut motoroljan. Till detta måste vi också lägga allt kondensvatten, om bilen stått ute i olika typer av väderomslag. För att få bort såväl bränslerester som kondensvatten hjälper det stort med att köra motorn länge, alltså så länge att det hinner dunsta. Korta turer är således inte tillräckligt.

Att en fullfjädrad konstruktör, med olika datorbaserade kalkyleringsprogram klarar av att beräkna slitaget för en modern motor, betvivlar jag inte alls. Men att därifrån dra slutsatsen att de olika driftsfallen ska täcka in såväl Lisa som Kalle och Pelle, ser jag som helt osannolikt. Någon kör endast korta turer och någon kör taxi eller långturs-budbil och stänger i princip aldrig av motorn. Återigen hänvisar jag till påståendet att det inte krävs en professorstitel för att förstå att summan av kardemumman inte blir lika. Och kom ihåg att kall olja inte till fullo klarar att passera filterelementet, utan tar sin väg genom ”by-pass” ventilen. Här ser jag det lämpligt att återigen citera Wikipedia som skriver:

 Longlife-oljor är en term som kom under 1990-talet och idag har nästan alla motortillverkare ett longlife-bytesintervall. Man ska dock uppfylla alla normer för att kunna använda sig av denna och ändå uppfylla garantivillkor.

VW:s villkor:

• till största delen långresor.
• begränsat antal kallstarter och motorvärmaruttag används mellan resorna.
• sällan kortare resor än 50 km.
• jämn körstil.
• fordonet skall användas dagligen.

Volvo säger att longlife-bytesintervall kan användas vid gynnsamma förhållanden. Ogynnsamma körförhållanden kan till exempel vara:

• kortare körsträckor än 10 km
• temperaturer under 5 °C
• mycket kökörning och tomgångskörning (stadskörning)
• hög motortemperatur, till exempel vid körning med husvagn eller annat släp.

 

Jag vet inte hur många gånger jag pratat med folk som ”slarvar” med sina oljebyten, i tro att ”…- Det är lugnt, jag har Longlife-olja…”. och inte läst i instruktionsboken att det inte gäller för korta turer. Men visst är det så att en bra longlifeolja kan bära partiklar, sot och annat skit bättre en en ”vanlig” olja, men då måste den också vara bra.

/Pelle

 

* Detta stämmer inte riktigt, eftersom vevaxeln inte alltid ligger helt koncentriskt. Men det struntar vi i just nu.

 **   Se Wikipedia om olika typer av glidlagersmörjning:      

       https://sv.wikipedia.org/wiki/Sm%C3%B6rjning

___________________________________________________________________________________________________

2017-01-27

Med tillstånd från Solna Bilteknik publicerar jag detta här på Tekniksidan. Det står i paritet med vad jag tidigare sagt om att ”Longlife-bytesintervaller” gäller ENDAST under vissa förutsättningar. Uppenbarligen räcker inte ens det… Väldigt intressant – Läs och begrunda.

 

Koksavlagringar i nya bilmotorer.           Dagbok 2011-04-21

Idag tar jag mig tid för att berätta om en allt för vanlig syn Solna Bilteknik möter varje dag i sitt arbete, dvs. koksavlagringar i motorer trots att bilägare oftast följer rekommendationer från biltillverkaren till punkt o pricka. Vi har en kunds bil nu in i vår verkstad varpå han har för låg oljetryck . DIN BIL rekommenderade åtgärder för 26000 utan att kunna garanterar fullgott resultat. Efter att har pratad med kunden förstod han orsak och verkan. Det finns inga som helst maskiner som kan till 100 procent göra rent motor. Därför lämnade han bilen till oss och efter att vi har tagit bort oljetråg gjort rent oljesilen, oljepumpen, tagig bort ventilkåpan och även gjort rena retur kanaler av oljan började motor fungerar som skall. Problemet med denna motor var att oljetrycks lampa tändes till och från vilket oroade kunden. Men även storlek på föreslagen reparationskostnad från DIN BIL. Reparationsnota slutade hos oss på c:a 6000 kr.

Solna Bilteknik se den vanligaste syn, är när oljepåfyllnings locks undersida är fullt med koksavlagringar vittnar på att koksavlagringar finns i hela motorn från oljerester. Följd problem blir missljud från kamaxelkedjorna om motor är kedjedriven, oljetryckslampor som varnar för låg oljetryck, missljud från variable kamaxelomställningsdrev som hjälper motor vid högre varvtal att andas bättre.

Solna Bilteknik har sett detta problem uppkomma då intervaller mellan oljebyten blir allt för långa på direkt uppmaning av biltillverkarnas rekommendationer, dvs. 1500,2000,2500,3000 mil och vissa fall lägre.

Solna Bilteknik har sett problemen uppenbaras först efter dem första 9000 mil och blir mer markant med tiden.

Solna Bilteknik redovisar nedan några exempel på bilar med problem som orsakas från koksavlagringar med dyra reparationskostnader som följd.

1: Volvo V70 variable kamaxelenheten som kärvar då oljetillförsell stryps, missljud och läckage uppkommer, motorvarningslampa tänds. Ibland räcker det med att byta vvt enhet (kamaxelomställnings mekanism)och göra rent återställnings solenoid samt blåsa rent oljekanalen. Tyvärr har vi på Solna Bilteknik dokumenterat visa motorer med c:a 14000 mil då avlagringar är så kraftiga att detta ingrepp inte räcker . Det bildas så mycket koksavlagringar, för att återrinning av olja till oljetråget går för sakta och oljepumpen börja suga luft. Därför oljetryck sjunker, överhettning sker i motor och oljerester bildas och fastnar på metall ytan, och den onda cirkeln är ett faktum.

2: Audi A4/A6 problem med kamaxelkedjor som orsakas just av brända oljerester. A4 med 1.8T motor har förutom det problem, problem även med fallande oljetryck, och motor riskerar att skära om motor inte stängs av. Den mest vanligaste orsak till det är koksavlagringar i röret efter silen till oljepump men även att oljeretur från topplock inte rinner i den hastighet som oljepump behöver därför oljemängde är för låg. Ett relativ ny bil som Solna Bilteknik har reparerat dem senaste 3 år är Audi A6 2.4 liters motor 2005 års modeller som är kamaxelkedjedrivna. Se gärna tidigare skickade bilder på motorer där motorers koherens har kommit ur fas med en dyr reparationskostnad som resultat. Även där det vanligaste felet har varit koksavlagringar som har gjort att kamaxelkedjespännare kärvat och inte kunnat arbeta som det är tänkt.

3. VW Passat 1.8T samma som ovan. Missljud från kamaxelkedja, kamkedjespännare som kärvar och kedja som låter. Dåligt oljetryck trots korrekt oljenivå, koksavlagringar som förhindrar oljan rinna i oljeknalare obehindrat.
4. Renault 2.0 liters motor där variable kamaxelomställningsdrev kärvar och få motor att låta som en diesel. Samma sak där.

Vi på Solna Bilteknik efter att i dem senaste 8 år har servat och reparerat över 50000 bilar rekommenderar er, att om ni vill, undvika den sortens problem, byt därför olja oftare, än vad tillverkare rekommenderar. Billtillverkarna tjänar bäst på reparationer och underhåll .

Mvh SBT