*Detta är en summering och omarbetad upplaga av tre tidigare punkter här på Tekniksidan.
Modern olja i gamla motorer.
Detta ämne upphör aldrig att komma på tapeten gång efter annan. Jag har läst otaliga forskningsrapporter om Tribologi (alltså: läran om glidande eller rullande kontakt) Jag har också pratat med ett flertal oljebolag. Och då inga korta, utan låånga samtal där jag ställt jobbiga frågor så de har tyckt att jag är värre än en finne i arslet. Lägger man ner så mycket pengar och tid som jag gör på min motor, så måste allt vara rätt, inkl oljan. Men ju mer jag läst, ju mer människor jag pratat med, dess mer förvirrad blir jag och inser att jag ändå bara skummat på ytan.
Att smörja en motor på absolut bästa sätt är inte lätt. Vad är bästa sätt? Hur långt är ett snöre? Som man ropar får man svar… Det är därför kanske lämpligt att börja förklara en del av det som styr om en olja är bra eller inte. Jag är på intet sätt någon självutnämnd oljeexpert, det vill jag klargöra redan från början. Men jag läser mycket, och jag hämtar ALDRIG information från diskussionsforum. Efter det att min kunskap i ämnet ökat med tiden, inser jag hur lite jag kan. Det här är ett djäkla komplicerat ämne, men några guldkorn kanske jag kan förmedla till er.
Innan jag pratar om oljors kvalitet vill jag börja i andra änden istället, och prata om viskositet.
VISKOSITET
Detta är ju som de flesta vet, i vårt fall oljans förmåga att rinna. Om vi jämför vatten och sirap så är det uppenbart. Det är samma sak med oljan, men det har absolut inget att göra med om oljan smörjer bra eller inte. Jag hörde någon säga att han brukar skaka på oljedunkar, och när han skakade på Biltemas, så kunde han avgöra att det var en dålig olja. Fullständigt helt nonsens, irrelevant och helt korkat. Det går inte att göra så. Nuförtiden är det nästan helt ovidkommande vilken temperatur omgivningen har, eftersom en modern så kallade multigrade-olja klarar det temperaturspann som ofta är aktuellt. Det finns två värden att beakta, och de skrivs tex: SAE 10W – 40. Det första talet handlar om hur lätt det går att pumpa den kalla stela oljan på vintern – ”W” (winter) och det andra talet handlar om hur tunnflytande den blir på sommaren. SAE står för Society Automotive Engineers (USA) Nu kollar vi i en tabell:
| SAE 0W | -35°C |
| SAE 5W | -30°C |
| SAE 10W | -25°C |
| SAE 15W | -20°C |
| SAE 20W | -15°C |
| SAE 25W | -10°C |
Som ni ser, så klarar en 10w – 40 att funka på vintern ner till -25°C. Det andra talet (sommar-talet) är beroende på omgivningstemperatur, typ av fordon, körsätt mm. Men jag kan nog sticka ut hakan och säga att absolut flertalet av alla bilar klarar sig på en 40- olja på sommaren.
OLJEKVALITET
Oljans kvalitet, alltså bland annat förmågan att smörja mäts på en rad olika punkter. Tex värmetålighet, oxidation, anti wear (slitage), korrosion, avsättningar, slam mm. Detta finns reglerat och bestämt av kontrollorgan, så det är inget som oljeleverantörerna hittar på själva. Därför kan vi med visshet veta att en olja från Biltema uppfyller den specifikation som står på dunken, likaväl som en Omega-olja gör det. Men sedan kan det ju vara så att det skiljer mellan olika oljor i samma spann, alltså kvalitetsklass. Man kan ju alltså vara sämst i en högre klass eller bäst i en lägre. (Tänk serier i hockey, fotboll eller nå’t). Sen kan det ju också vara så att något fabrikat är suuperbra på någon speciell egenskap, men sämre på andra, vilket gör att de hamnar i den klass som den sämsta egenskapen avgör. Det finns flera olika sätt att ange en oljas kvalité men en vanlig är API, vilket står för American Petrolium Institute. För bensinmotorer anges den normen med bokstaven S (Service) samt en tilläggsbokstav, och för dieselmotorer bokstaven C (Comersial) och en tilläggsbokstav. Det är tilläggsbokstaven som talar om vilken kvalitet, ju högre upp i alfabetet, dess bättre olja. Nu är det dags att titta i en tabell igen:
| SA, SB, SC, SD | Äldre, inte aktuella oljekvalitéer. |
| SE | Användes generellt för bensinmotorer mellan 1972 och 1980 |
| SF | Användes generellt för bensinmotorer mellan 1980 och 1988 |
| SG | För denna klass krävs bättre egenskaper vad beträffar slitage, renhet, sotbildning mm. Från 1989 var denna klass kvalitétskrav för många bilar. |
| SH | Generellt sett samma kvalitétsgränser som SG, men övervakning och testmetoder har reglerats, vilket i sig har förbättrat kvalitén. |
| SJ | Krav för vissa bensinmotorer från 2001. Testmetod samma som för SH, men krav på lägre avdunstning samt lägre fosforhalt (Fosfor ingår i ZDDP. ”P” står för Phosforos ) |
| SL | Krav för vissa bensinmotorer från 2004. Generellt sett samma kvalitéts-gränser som SJ, men högre krav beträffande avlagringar på grund av höga temperaturer. Dessutom krav på lägre bensinförbrukning. |
| SM | Kvalitetsklass från 2004. Förbättrade egenskaper beträffande oljeförsurning, förbrukning, utfällning, bränsleprestanda samt prestanda vid låga temperaturer mm. |
| SN | Förbättringar på en rad områden. T ex högre krav beträffande avlagringar på grund av höga temperaturer, bättre slamkontroll, bättre förmåga att skydda tätningar. |
Som ni kan se i tabellen, så har oljorna blivit generellt sett bättre och bättre över tid på en rad områden. För att klara detta har tribologerna fått göra en massa avväganden och kompromisser med såväl det ena som det andra. För att klara det är de ingående komponenterna noga avvägda. Det är nämligen så att flera av de ingående ingredienserna ”krockar” med varandra. Det är alltså inte bara att maximera av alla tillsatser eftersom de då kan motverka varandra.
Men, jag kan konstatera följande: Alla moderna oljor klarar inte det höga yttryck som förekommer för vanliga flata ventillyftare. Det finns de som kan, andra inte. Vad är det nu som gjort något modernt som är bra till sämre än dåligt? Jo, det stavas ZDDP vilket står för Zink Diakyl Dithio Fosfat. Det är lite förenklat detsamma som det som gör att äldre hypoidolja (alltså bakaxelolja) luktar skit, i alla fall lite fränt. Hypoidolja klarar de höga yttryck som förekommer i en dylik växel, tack vare en liknande tillsats. Nu måste i rättvisans namn sägas att de nya växeloljorna faktiskt klarar detta utan att ”lukta skit”. Av miljöskäl och att det förstör katalysatorer har ZDDP tagits bort efterhand genom åren för att nu i princip vara helt borttaget ur de moderna ”så kallade” syntetiska motoroljorna. Detta är inte så bra för gamla motorer med flata ventillyftare. Många tror och hävdar att de rengörande egenskaperna hos de moderna oljorna skulle vara det stora problemet, men så är det alltså inte. Avsaknaden av ZDDP är problemet. En del hävdar också att detta är ett problem bara i USA, detta är helt felaktigt. Men utvecklingen går framåt, och det finns nu andra typer av Zinktillsatser i de moderna oljorna som gör att kamaxlarna med flata lyftare kan överleva. Det finns som sagt en del ”bättre” av de nya oljorna, och då kan man titta efter specifikationerna:
- VW 50200
- VW50500
- VW50201
- MB229.5
Det finns oljor med andra kravspecifikationer än de jag nämnt ovan som klarar flata lyftare, så läs databladet. Alltså, när ni ska köpa olja för er gamla motor kolla då att den fungerar för kamaxlar med flata ventillyftare. Finns det ZDDP så är det grönt, men ofta är då oljan av en ganska dålig kvalite. Men många kamaxel och oljetillverkare jag varit i kontakt med hävdar att detta inte är något problem längre, även med en modern olja, så länge man kör med otrimmade motorer med standardfjädrar. Men givetvis ska den moderna oljan då ha erkänt goda egenskaper mot kamaxelslitage. För moderna motorer är detta inget problem eftersom de har rullyftare.
Som jag skrev tidigare, så krockar flera av de ingående ingredienserna i olja med varandra. Därför har jag börjat inse att det inte bara är att hälla i t ex ZDDP och tro att detta kommer att ske helt ostraffat. Det finns kalciumbaserade rengöringsmedel i moderna oljor som vill ha tillgång till metallytorna såväl som ZDDP vill det, och därför tävlar de om vilken som kan göra det bäst. Därför är nu svaret solklart för mig… Jag kommer aldrig att hälla i någon tillsats i min motorolja, eftersom jag inte har kunskapen själv, och inte litar på att ”mirakel-Nisse” har det heller. Men, ett gott råd är dock att köpa en en Filtermag som tar hand om små magnetiska partiklar. Det har ju inget med ZDDP att göra, men det är bra att få bort oönskat magnetiskt skräp.
Det finns olika typer av ZDDP. Grunden i funktionen är att bilda en hård, glasyrartad hinna i porerna på metallytan. För att åstadkomma detta måste det till en viss mängd hårt arbete och temperatur. Den sort som på engelska kallas ”fast burning zink additive” krävs inte så mycket ansträngning för att bilda den skyddande hinnan, men likafullt så måste det ändå till ett visst mått av temperatur och mekaniskt arbete. Så den som har en lågpresterande veteranbil och smygkör med densamma, får inte samma möjlighet att få till det som brukar kallas ”heat and load” som i en trimmad bil. Vilka oljor som innehåller vad, är en krånglig uppgift att finna ut eftersom det i regel inte står på förpackningen.
Behövs då verkligen ZDDP i gamla motorer eller inte? Enligt de oljebolag jag kollat upp så är det inte nödvändigt. I alla fall inte så länge som motorerna är standard, med ”vanliga” ventiltider och lyfthöjder. De smörjande egenskaperna är så mycket bättre på en modern olja, jämfört med hur de var förr. Vad som är sant eller inte kommer vare sig du eller jag någonsin fullt ut att kunna veta. Även om någon skulle säga att den eller den oljan är kass, för han har minsann fått kamaxelras, så kanske han skulle ha fått det oavsett och på grund av en orsak. Man aldrig kan få veta. Det är som jag säger omöjligt för oss amatörer att kunna få ett objektivt besked, utan vi får lita på vad våra oljeförsäljare säger. De kanske säger att det inte är några problem, för de vill sälja sin ZDDP-befriade olja, eller också så är det som de säger… att den är så mycket bättre idag. Detta är ett lotteri som vi motorägare får vara med att lägga insats i, alltså våra kamaxlar och flata ventillyftare.
Själv har jag som jag antydde inledningsvis blivit oerhört förvirrad av allt jag läst. Det är lättare att ta beslut om man är lyckligt ovetande. Ta tex de ingredienser som i en modern olja kan ta hand om kondensvatten. Att vatten gör att motorn rostar, kan ju vem som helst förstå. Och min tanke har tidigare varit att ”då blir det fult i motorn, men så farligt är det väl inte, det finns ju skyddande olja”. För mig har det alltså tidigare inte varit känt att de mikroskopiska järnoxidpartiklarna fungerar som slippasta och är därför med och sliter motorn. (Läs Tekniksidan Punkt 7, Visste ni om olja samt Punkt 32, rapporten om oljerenarcentrifug). Det är alltså den stora mängd små partiklar som sliter motorn värst. Så rost är ett aber, men ännu djävligare är det med aluminiumoxid…. Det är sån´t man har i slipskivor. Så att ha en modern olja med förmåga att bära vatten bättre är ju önskvärt… Hmmm.
Ytterligare en aspekt på det här med vatten. En motor som körs på sprit, oavsett om det är etanol eller metanol, alstrar en massa vatten i förbränningsprocessen. Det talar för att man ska använda en olja som kan ta hand om detta vatten. Alltså en moderna olja, vilket således medför ingen (eller i alla fall lite) Zink.
Så, då kan man ju börja fundera på om man ska ta pesten eller koleran… En modern olja som kan härbergera kondensvatten i en veteranmotor som står varmt – kallt – varmt – kallt, och inte körs så ofta, eller en gammal olja med mycket Zink. ”- Ja, fan vet”, som mormor sa…
TBN – Bastal
Vid en motors förbränning bildas av dess rester samt vatten olika syror mm. En oljas totala bastal (TBN) är ett mått på oljans totala reserv av alkalinet som används för att neutralisera syror. Vartefter TBN-talet sänks, så minskar oljans förmåga att neutralisera dessa syror.
Övrigt
Som bonus kan jag nu (om ni inte redan kan) förklara varför man ska köra in en ny kamaxel med minst 2000 rpm. Det är för att dels få stänket från vevaxeln att bli så stort som möjligt, dels att det ska kunna bli ”fullfilmssmörjning” mellan lyftaren och kamaxelnocken. Om kammen roterar för sakta, så hinner smörjfilmen brytas och det blir metallkontakt. Detta har inget med ZDDP att göra, men kan ändå nämnas i sammanhanget.
För den som är nördig, och inte har annat för sig än att pilla navelludd, så kan ni läsa följande rapporter från Luleå Universitet:
Yang Zhendong: https://pure.ltu.se/ws/files/31114672/LTU-PB-EX-09011-SE.pdf
Joel Andersson: https://pure.ltu.se/ws/files/31144287/LTU-EX-09147-SE.pdf
Visste ni att…
- små partiklar av metall som far runt i motorn sliter på lager, kamaxelnockar och cylinderväggar. Storleken på partiklarna mäts i tusendels millimeter, uttalas ”mikron” eller ”my” och skrivs µ. Ett hårstrå är ungefär 5-8 hundradels millimeter, alltså 50 – 80 mikron.
- motorslitaget minskas med 50% om man använder ett 30µ oljefilter istället för ett 40µ
- motorslitaget minskas med 70% om man använder ett 15µ oljefilter istället för ett 40µ
- filtertillverkarna kan luras när de skriver en siffra för reningsgraden… alltså 15µ, 30µ, 40µ osv. Det enda vettiga är att mäta renhetsgraden i % per antal partiklar i olika storlek. Framtiden kommer med bättre standarder för detta. Man kan föra ett exceptionellt resonemang med att säga: ”Ett kycklingnät kan rena partiklar som är 5µ”!! Detta är helt sant, eftersom en del partiklar som är just 5µ kan fastna på kycklingnätets trådar. Dock kan vi säkert anta att ett filter som är uppgett att rena 15µ är tätare än ett för 50µ, men det är inte helt säkert att ett där vi läser 40µ är glesare än ett som är stämplat 30µ… detta beroende på mätmetod.
- ett helt nytt filter renar sämre en ett ”något” begagnat. Efter en tids användning sätts en del av filtrets porer delvis igen av partiklar som gör att filtret blir tätare. Efter att porerna fyllts helt släpps all olja genom filtrets överströmningsventil istället för själva filterduken, och i det läget behöver vi inte längre prata om mikron…
Olika oljealternativ
Jag har tittat på en massa olika oljealternativ. Jag ska presentera 3 av dem, och ge min enkla synpunkt på hur jag ser på det. Detta för att inspirera er läsare att kritiskt göra detsamma, och inte bara gå på hörsägen.
Gigalube Classic
De skriver själva:
Gigalube Classic Oil är en mineralolja av premiumkvalitet tillverkad i England med utvalda tillsatser speciellt för äldre motorer. Innehåller zink och har extra smörjande och tätande effekt.
Min kommentar:
Förmodligen är detta en absolut tillräcklig olja för de flesta gamla motorer. Den innehåller 1% ZDDP, vilken man i sammanhanget får anse som högt, beroende på vilken zink som används. Men, om vi tittar vilken kvalitetsklass den har så hamnar vi på API SF. Som tabellen ovan visar, så kan vi se att det är en olja med jämförelsevis sämre kvalitet. Men, som sagt… den innehåller zink.
Priset för 5liter är 399kr, vilket ger 80 kr / litern
__________
Omega 631 Bright Stock
De skriver själva:
631:ans styrka är renhet, renhet och åter renhet. Ett krav som knappast är märkligt, ändå ovanligt. Ren motorolja har starkare oljefilm, lägre nötning, mindre avlagringar och bättre viskositet vid kallstarter, starkare korrosionsskydd, mindre skumning ( bättre kylning) och effektivare ljuddämpning. 631 är en neutral termiskt stabil högpresterande syntetisk motorolja med smörjande egenskaper långt utöver det normala. Med extraordinär teknik att förbli ren och fräsch t.o.m vid förlängda bytesintervaller.
Min kommentar:
Kvalitetsklass API SM, alltså den näst högsta klassen. Men tyvärr har den också ett vansinnigt högt pris. Tack vare dess kvalité behöver den inte bytas så ofta, så där kan man räkna hem en del. Men ett literpris (i enlitersförpackning) på 459 – 495 kronor litern är i värsta laget. Fatpriset har jag i dags läge inte, men tror det ligger någonstans mellan 350 – 400kr/lit. Priset ovan hämtat från försäljningsstället Kullagret.com. Det är svårt att komma åt Omegas produkter tycker jag. Det är svårt att få information och priser. Man är hänvisad till återförsäljare, för väldigt lite finns på nätet. Enligt deras återförsäljare är detta en makalöst bra olja för kamaxlar. Vad vet jag…?
Pris ca 400 kr / lit
__________
OkQ8 T 750
De skriver själva:
Utmärkt skydd mot cylinderpolering och kamaxelslitage • Godkänd för förlängda bytesintervaller upp till 10 000 mil i Volvos lastbilar och bussar i fjärrtrafik utrustade med Euro 3/-4 motorer och Euro 5 motorer utan dieselpartikelfilter. • Ger minskade underhållskostnader genom långa bytesintervaller och minskat slitage • Mycket goda kallstartsegenskaper • Skyddar mycket effektivt mot korrosivt slitage • Mycket oxidationsbeständig och termiskt stabil, mycket begränsad syrabildning • Håller motorn ren även under svåra driftsförhållanden, högsta möjliga sotkontroll • Extrem produktkvalitet som ger ett brett användningsområde.
Min kommentar:
Vad stod det… Utmärkt skydd mot kamaxelslitage… Skyddar mycket effektivt mot korrosivt slitage… Det låter ju som det jag babblat om hela tiden. Kvalitetsklass API SL. Vad är då haken… Själv tänkte jag priset, men blev verkligen positivt överaskad – verkligen. På Swedol kan man köpa 20 liter för – hör och häpna – sexhundrasextiosex kronor och tjugofem öre. Det ger ett literpris på 33 spänn! Jag hörde av Q8 säljaren på huvudkontoret att den används ofta till äldre V8-motorer. (alltså utan katalysator)
Pris 33 kr / lit
Klicka för info Välj sedan: Produktdatablad / Q8 Oils / Motoroljor / T 750 – PDB (Där får ni sedan välja att spara databladet innan det går att läsa)
__________
Summering:
Jag har som sagt inte bestämt mig ännu, men om man kan få en så högkvalitativ olja som Q8 T750 för 33 riksdaler litern, så är det svårt att motstå. Kanhända jag kör in motorn på Gigalube Classic, för att sedan gå över till T750. Man vill ju inte få problem med att oljan oxiderar och/eller drar till sig kondensvatten om motorn inte startas på länge. Men, å andra sidan… Vem kan inbilla sig att jag inte kommer att starta motorn bara för att få höra den gå… varje dag!