Uppstart del 2

2019-01-01

Efter nästan 10 månader av ditt & datt, tex ombyggnad av tryckoljepumpar, nykonstruktion av kedjesträckare, omdragning av tändsystem mm mm så blev det återigen dags för start. Jag har fortfarande stora problem med luft i oljan, vilket jag nu konstaterar kommer från kedjesmörjningen… Men lösningen är kanske att bara strypa och be om guschelöv…

 

Sen har vi ju det där med balanseringen… Jag vet inte hur många som har pratat om det genom åren… att kunna balansera ett mynt på högkant på ventilkåpan. Här är beviset… Ja, jag vet att jag sa fel i filmen. Ja, jag vet att det är en tiokrona, men det är helt ovidkommande eftersom poängen är om den står kvar eller inte, skit samma vilken valör den har…

______________________________________________________________________________________________________________________________________

2019-01-11

Just nu håller jag på med omfattande funderingar och justeringar av motorn. Det som ligger i röret är följande:

• Jag har konstaterat att ett av blocken hade ca 1hg mer vakuum än övriga. Detta vållade en del huvudbry tills jag upptäckte att förgasarhalsarna där spjällen stänger är olika slitna. Eftersom jag justerat synkroniseringen av spjällen när de är stängda, så blir de då följaktligen inte samstämmiga. Håller därför just nu på att tillverka ett verktyg för att kunna ställa spjällen mot gasställaget (grejset som ser till att alla spjäll rör sig) när spjällen öppnat en liten bit. Detta så att det blir lika när motorn börjar jobba.
• Upptäckte att jag missat dra fast en av hävarmarna till ett av förgasarspjällen. Hmmm…. det är ingen bra grej att göra. Slarv!
• Katalysator är inget jag skall ha på Herkules, men förklarar lite kring ämnet. Katalysatorn är som en extraburk innan ljuddämparna där extra förbränning av skitgaser sker. I den, eller i dess närhet sitter en lambdasond. Det är två helt olika grejor, men de båda samverkar i motorns avgasrening. Lambdasonden håller koll på hur mycket, eller lite syre det finns kvar efter förbränningen. Är syret slut, så är lambdavärdet 1. Jag har läst några spaltmeter de senaste dagarna kring såväl EGT (Exhaust Gas Temperature) som AFR (Air Fuel Ratio = Lambdagrejor). Jag har konstaterat följande: Jag kommer inte att välja AFR-mätning (alltså lambda) utan gå på EGT istället. På den tiden jag flög, fick vi lära oss att magra ut blandningen när man kommit upp på höjd. Luften innehåller ju mindre syre längre upp. Då justerade man reglaget för magrare blandning samtidigt som man kollade EGT-mätaren. Ju magrare, dess varmare avgaser. När man magrat ut och magrat ut så började tempen till slut sjunka igen. Då fetade man på tillbaka så att tempen sjönk 75°F från maxtempvärdet. Ett empiriskt värde för bästa effekt av bensin är max EGT samt feta på så tempen sjunker 45° – 50°F. För bästa bränsleekonomi  är det ungefär motsvarande, men på den magrare sidan. Sålunda har jag beställt temperaturprobar från Kina samt flygplans-EGT-mätare från USA. Proberna skall monteras i M8-hål som jag fiffigt nog borrade när grenrören byggdes (som att jag visste…). Som sagt, det blir EGT-mätning utan lambda. Katalysator har aldrig varit aktuellt.
• Jag har fått tag på vakuumätare från SMC som är på ingång som skall användas att mäta undertryck i insugsrören. De tarvar en hållare med strypventiler, men då får jag väl bygga en sån. Återkommer i detta ämne.
• Kedjesträckarna skummar oljan något alldeles för djävligt… Min plan är att borra större hål där oljan kommer ut ur kedjesträckarplasten. Större hål medför lägre hastighet på oljan, vilket bör minska venturieffekten. Det är som om ni tänker er att tvätta bilen med trädgårdsslangen, men utan sprutmunstycket. Det kan komma samma flöde, men utan munstycke blir det som att vattnet långsamt väller fram ur slangen, typ…
• Kedjesträckarna visade sig bli en surkart… Plasten tålde inte yttrycket och hastigheten. Att motorn gått ojämnt har jag ju redan konstaterat med texten ovan. Detta är med och skapar svängningar i kedjorna. Jag ska labba med klenare fjädrar och andra material i sträckarens glidyta, så får vi se hur det går.
• Ytterligare en surkart visade sig två av fjädrarna vara. Det verkar i sammanhanget som att dessa vågfjädrar inte är anpassade för en dylik applikation. Nej, jag har naturligtvis inte klämt ihop dem för långt, om nu någon tänker det. Jag har hållit mig väl innan Ln. Troligen skapades det mikroskopiska sprickor i bandstålet när det sveptes runt i tillverkningen så att detta hände. Surt… att det nu ligger en massa fjäderstålsbitar i vevhuset.
• Det är lite ytterligare småpill med oljetrycket. Om jag stryper kedjesmörjningen så kan jag få upp mot 2 bar på tomgång, vilket är i mesta laget. Men först löser jag kedjesmörjningen, så får oljetryckspillet komma senare. I tidigare film är tydligen kedjesmörjningen på för fullt, eftersom det är endast 0,5 bar.
• I film-9 nedan säger jag fel. När jag tittat mer noga, så är det de facto så att slakparten hänger ner FRÅN tandbottnarna och istället klättrar på tandtopparna. Kedjesträckare måste alltså till för att lösa det problemet. Slitaget på drev och kedja skulle annars bli för stort.

Men, som sagt… allt löses inte på en dag, så det jag inte fixar idag, får jag lösa … en annan dag.

   

 

Filmer:

       Klicka på bilden

______________________________________________________________________________________________________________________________________